Самолётостроители объявили о резком наращивании выпуска пассажирского лайнера МС-21-310, хотя машина ещё не прошла окончательную сертификацию. Такое решение вызывает вопросы: зачем ускорять сборку, когда формально отсутствует разрешение на эксплуатацию? В материале разберёмся в мотивах производителей, потенциальных рисках и том, что это означает для рынка авиации в ближайшей перспективе.

Почему производство увеличивают до завершения сертификации

Увеличение производства при незавершённой сертификации выглядит нелогично, но в ряде случаев это стратегическое решение. Во-первых, изготовление самолётов — сложная многоступенчатая цепочка: закупка комплектующих, сборка корпусов, установка систем и окраска. Для предприятий простои дорого обходятся, поэтому держать мощности под загрузкой выгоднее, чем останавливать конвейеры на неопределённый срок. Подготовка серийного выпуска заранее помогает сохранить квалифицированный персонал и поставщиков.

Во-вторых, существует коммерческая мотивация. У производителя уже могут быть заключённые контракты и планы поставок, а покупатели ожидают свои машины. Начало серийной сборки позволяет сократить время на последующую доставку и быстрее выполнить обязательства после получения сертификата.

Кроме того, в рамках импортозамещения и государственной поддержки отрасли приоритет может отдаваться скорому наращиванию выпуска отечественных самолётов, даже если формальности ещё решаются. Наконец, часть работ по самолету можно выполнять параллельно с испытаниями: проводить заводские приёмки, готовить логистику и сервисную инфраструктуру. Это снижает время между сертификацией и передачей самолёта авиакомпаниям, что важно при необходимости оперативного обновления парка.

Какие риски и последствия несёт такой подход

Главный риск — финансовый: если по итогам сертификации придётся вносить серьёзные конструктивные изменения, уже собранные самолёты придётся дорабатывать или переделывать, что увеличит расходы. Это повлечёт за собой дополнительные затраты на складирование, логистику и корректировку контрактов с поставщиками. Также существует репутационный риск: задержки сертификации или проблемы при испытаниях могут снизить доверие партнёров и покупателей. Ещё один аспект — эксплуатационный: самолёты, выпущенные до финальной сертификации, формально нельзя эксплуатировать в коммерческих рейсах. Это значит, что готовые машины могут долго стоять на аэродроме, ожидая разрешений, что создаёт дополнительные издержки.

Плюс к этому — возможные сложности с гарантией и обслуживанием, если технические требования изменятся в процессе сертификационной проверки. Тем не менее, аналитики отмечают, что при грамотном планировании эти риски можно минимизировать. Стратегия параллельной сборки и тестирования оправдана, если есть уверенность в окончательном результате испытаний и чёткая координация с регулятором. Многие авиастроительные программы ранее использовали похожий подход, чтобы не терять темп производства в критический момент. В итоге наращивание выпуска МС-21-310 до получения финальной сертификации — это взвешенная ставка на сохранение производственных компетенций и ускорение вывода продукта на рынок.

При удачном завершении испытаний это позволит быстрее заменить устаревшие самолёты в парках авиакомпаний, но в противном случае — потребует дополнительных расходов и усилий по доработке уже собранных машин. Следить за развитием событий будут и отраслевые эксперты, и потенциальные заказчики, от которых зависит дальнейшая судьба проекта.